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滴滴順風車持續整改中 滴滴依舊難順風

時間:2019/4/17 9:03:26 來源: 創業邦
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?  【紹興在線 行業新聞】4月15日下午,滴滴順風車負責人張瑞通過官方微博發布了“滴滴順風車致大家的一封信”,信中提到去年兩起惡性事件之后,團隊的自我懷疑、順風車的初心,以及“回歸順風車本質,盡全力抵制非法營運”、“去掉個性化頭像和性別等個人隱私信息顯示”等五項整改措施方向。

  半小時之內,滴滴總裁柳青轉發了這條微博。

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  去年無限期下線的滴滴順風車業務何時重新上線,一直是社會關注的話題。昨日,滴滴回應媒體稱,目前順風車仍然在全力投入安全整改中,暫無具體上線時間表。后續滴滴會逐步公布更多產品改進方案和安全策略,廣泛征求社會各界意見。

  此前,滴滴方面曾對創業邦表示,順風車的重新上線還涉及到監管部門的態度,并非滴滴自己可以決定,滴滴內部沒有順風車上線的時間表。

  作為滴滴的投資方之一,3月6日,騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰在全國兩會小組討論時表示,“過去滴滴出事導致十部委入駐,現在還沒有完全解決。對于新生事物遇到的一些問題,要想怎么解決問題,但是切忌一刀切。”“有關部門不能只從自己管理的角度出發,不出事就行了。應該多強調、多分析,制定切實有效的方案。”

  時至今日,關于順風車的監管,并沒有軟化的跡象。關于順風車的輿論,卻有了轉暖的征兆。

  在微博評論中,雖然有“滴滴順風車永久下線,謝謝您了”這樣的評論,但點贊最高的一條評論是“上線吧。我不敢說全國,至少很多人都希望上線”。

  張瑞在公開信中提到,順風車的本質是合乘出行,車主在有既定出行計劃的前提下分享空座,因此車主的接單次數和常用接單區域應該是有限制的。滴滴今后將會嚴格按照指導意見要求限制接單次數,規定車主在常用的路線上搭載乘客,讓順風車回歸順路合乘的本質。

  關于這點,嘀嗒出行CEO宋中杰在早前接受創業邦采訪時表示,順風車跟網約車之間應該有一個界限,做順風車應該就做“真順風”,不應該把順風車做成低價快車的性質。宋中杰認為,這樣首先政府不允許,其次是將順風車做變味了,“影響行業的健康發展”。

  即使如嘀嗒一般做順路合乘的“真順風車”,滴滴依然會面臨安全的挑戰。

  安全是出行的根本,然而,再高規格的機制與技術保障,也難以確保絕對的安全,從民航、高鐵到公交、出租車,沒有任何一家公司能保證乘客的絕對安全。

  張瑞在公開信里說,“去年兩起令人悲痛的事件,讓我和我的同事感到無比痛心和自責,痛心生命的逝去,自責我們未盡到責任。”

  網約車平臺在法律上的責任可以被理智且相對定量的確定,卻有相當一部分人習慣做出非黑即白的定性判斷。

  從案件數量和發生概率上來看,傳統出租車出現的安全問題其實并不比網約車少。2018年9月20日,中國司法大數據研究院發布了《網絡約車與傳統出租車服務過程中犯罪情況》專題報告。報告稱,網絡約車司機(含快車、專車、順風車)在提供服務過程中實施犯罪的案件量不足20件(經計算為18件),每萬人案發率為0.048,傳統出租車司機在服務過程中實施犯罪的案件數為170余件(經計算為175件),萬人案發率為0.627。

  根據這份報告,傳統出租車司機犯罪數量是網約車司機的9.7倍,萬人案發率是后者的13倍。

  拋開數據,至少可以確定的是,因為網約車平臺可追蹤行車軌跡和司乘雙方的身份證,在網約車平臺犯罪的成本更高。

  作為估值超過500億美元的超級獨角獸,滴滴在國內一家獨大,有著遠高于其他網約車平臺的訂單和GMV,也意味著,滴滴承擔著遠超其他平臺的安全風險。柳青曾在2018年的滴滴年會上表示,滴滴平臺上有2100萬司機和車主,每天高達2500萬次的旅程。平均每天2500萬筆訂單,也就意味著滴滴每天都面臨著2500萬次安全風險,在2500萬筆訂單構成的安全長城內進行防守。

  其他網約車平臺的安全機制和技術未必比滴滴好,但因為體量小,部分平臺又做的是金字塔尖那部分用戶的生意,平臺上也就很少發生各類惡性事件。比如主打高端市場的首汽約車、神州專車等平臺。

  一家獨大成就了滴滴,與此同時,一筆訂單發生惡性事件,整個公司就會面臨一次輿論的拷問。那么,拆分滴滴能解決問題么?

  作為傳統出租車公司向網約車轉型的代表,首汽約車CEO魏東在接受中國企業家的采訪時表示,各地的中小出租車公司單純搞一個平臺很難成功,必須形成一個全國性的統一平臺,“一個APP走全國”。

  嘀嗒出行CEO宋中杰在接受創業邦采訪時表示,有觀點認為網約車平臺不應該一家獨大,因為沒有網絡效應,或是網絡效應不強,這是對的,但相對來說,順風車是網約車各類產品中網絡效應最強的,因為它需要足夠的規模。

  真正的順風車比商業化運營的網約車要復雜得多,快車和出租車司機是在上線時間等待乘客,而順風車的匹配需要考慮路線、出發時間的匹配度,且順風車車主不是非拼車不可,在線時間不確定。

  “規模越大,車主和乘客才越容易匹配進來。”宋中杰談到。

  按地域的劃分不可行,如果滴滴轉做2B的業務,僅對接各網約車隊,是否能規避自身的風險呢?

  上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡表示,各種形式的拆分依然不能解決滴滴在輿論上的危機,用戶和公眾依然會將矛頭對準事件中所涉及的最大的那家公司,爭取最大的輿論支持和經濟賠償。

  打個比方,用戶在高德地圖上叫了AA出行,理論上,高德僅負責信息的對接,負責把用戶送到目的地的是AA出行。然而假如出現事故,用戶還是會把高德作為主要聲討的對象,因為AA出行的知名度不高,以其公司實力也難以支付給用戶足額的經濟補償。

  傅蔚岡認為,在法律層面,滴滴在幾起安全事故中的責任是可以被較為清晰地確認,但輿論危機卻是滴滴無解的問題。作為一家企業,滴滴需要做的是在使用前提醒用戶可能的安全風險,并加大在產品改進方案和安全策略上的資源投入,積極與監管部門進行溝通。

  滴滴自身的困境難以解決,嘀嗒、哈啰等對手,卻紛紛搶占滴滴順風車下線后的市場。

  根據哈啰方面的數據,哈啰順風車自去年12月26日啟動車主招募計劃后,僅20天車主注冊量便已突破百萬。截至今年2月22日,哈啰順風車車主注冊量已突破200萬,累計發布訂單量超700萬。嘀嗒方面則表示,滴滴順風車下線之后,其訂單確實漲了不少。

  對于整體虧損的滴滴而言,順風車在下線前是唯一實現規模盈利的業務線。下線前,滴滴順風車日均訂單量達到200萬,約占滴滴總訂單的十分之一。雖然在訂單量上遠不及快車,但不需要對乘客和司機進行補貼,僅靠服務費便能實現盈利。

  更重要的是,順風車才是真正的共享經濟,是明確受到政策鼓勵的業務。對于運力受到各地網約車政策制約的滴滴而言,順風車的存在一方面可以彌補一部分運力,另一方面也能成為滴滴合規性的例證。

  眼看對手大舉進入順風車市場,3年時間服務10億人次的滴滴順風車卻躊躇不前。一個能帶來現金流,能向政府和投資人講故事,至少能撐起滴滴一成估值的產品,就這樣繼續被鎖在輿論牢籠里。

  目前,Lyft已完成上市,與其在同日秘密遞交招股書的Uber,則可能以1000億美元的估值成為近年來最大的IPO案。滴滴在國內卻因為兩起順風車事件的影響,上市受阻。

  在監管和輿論的態度發生轉變前,滴滴順風車的困境依然難解。

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